Thai Federation On Logistics :: สมาคมไทยโลจิสติกส์และซัพพลายเชน

บริษัทเรือจับมือเล่นเกมฮั้วราคา ส่งผลเรือบรรทุกสินค้าขาดแคลนหนัก ค่าระวางพุ่งสูงเป็นประวัติการณ์ เฉพาะสายไทย-ยุโรปตู้ขนาด 40 ฟุต ราคาทะลุ 5,000 เหรียญต่อตู้ ที่มา:ประชาชาติธุรกิจ คาด อาจแตะระดับ 10,000 เหรียญตามค่าระวางเรือในอีกไม่กี่สัปดาห์ แถมบวกเพิ่มค่าพรีเมี่ยม-เซอร์ชาร์จ หลากหลายรูปแบบ ส่งผลผู้ส่งออก ผู้รับจัดการขนส่งสินค้ากระอักเลือด ช่วงชิงพื้นที่ดุเดือด ตู้คอนเทนเนอร์ไม่พอ เผยสินค้าเกษตร ปิโตรเคมี ส่งมอบไม่ทัน ตกเรือเพียบ แหล่งข่าวจากวงการธุรกิจรับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (freight forwarder) เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ขณะนี้ผู้ประกอบการธุรกิจรับจัดการขนส่งสินค้าและผู้ส่งออกกำลังได้รับความเดือดร้อนหนักจากการเล่นเกมฮั้วราคาของสายการเดินเรือที่รวมหัวกันดึงระวางเรือให้น้อยลง ไม่สมดุลกับปริมาณสินค้าส่งออกที่เพิ่มขึ้น เพื่อหวังดึงราคาค่าระวางเรือให้สูงขึ้น เพื่อชดเชยการขาดทุนอย่างหนักจากช่วงภาวะวิกฤตเศรษฐกิจ ส่งผลให้ค่าระวางเรือปรับตัวสูงขึ้นทุกสัปดาห์ทุกสายการเดินเรือ จากที่ปกติราคาจะปรับเป็นรายเดือน โดยเฉพาะเส้นทางไทย-ยุโรปถือว่าเป็นราคาที่สูงสุดเป็นประวัติการณ์ โดยช่วงสัปดาห์นี้ตู้ขนาด 40 ฟุตมีการปรับราคาขึ้นไปถึง 4,300-5,000 เหรียญต่อตู้ จากเฉลี่ยช่วง 20 ปีที่ผ่านมาราคาจะวิ่งเฉลี่ยประมาณ 2,200-2,400 เหรียญต่อตู้ และมีแนวโน้มว่าในช่วงสัปดาห์หน้าจะปรับขึ้นไปถึง 6,000 เหรียญต่อตู้ตามราคาค่าขนส่งของเส้นทางเดินเรือจากจีน-ยุโรป และมีข่าวลือในวงการเรือว่า สัปดาห์หน้ามีแนวโน้มว่าอัตราค่าระวางเรือจากจีน-ยุโรปจะถีบตัวสูงขึ้นไปถึง 8,000 เหรียญต่อตู้ และอาจพุ่งขึ้นไปถึง 10,000 เหรียญในสัปดาห์ถัด ๆ ไป ซึ่งจะส่งผลกระทบให้ค่าระวางเรือของไทย-ยุโรปปรับตัวขึ้นตามไปด้วย เมื่อระวางเรือมีจำกัด freight forwarder ที่ทำสัญญากับผู้ส่งออกไว้ เพื่อรักษาคำมั่นสัญญาและเครดิตของตัวเองต้องส่งมอบสินค้าปลายทางให้ตรงตามกำหนดต้องเกิดการช่วงชิงพื้นที่ระวาง ทำให้ยอมจ่ายค่าพรีเมี่ยมบวกเพิ่มจากราคาค่าระวางเรือปกติอีกอย่างน้อย 200-300 เหรียญต่อตู้ ขณะเดียวกันสายการเดินเรือก็เล่นเกมกับผู้ส่งออกรายใหญ่ที่ได้ตกลงทำสัญญาระยะยาวกันไว้ตั้งแต่ปี 2552 ในอัตราค่าระวางที่ต่ำกว่าราคาตลาดปัจจุบัน 2 ลักษณะ เช่น การกล่าวอ้างว่าไม่มีพื้นที่ระวางเรือ แต่ในข้อเท็จจริงได้นำระวางที่มีไปขายให้กับ freight forwarder และผู้ส่งออกที่ยอมจ่ายค่าระวางในราคาปัจจุบัน พร้อมบวกค่าพรีเมี่ยมเพิ่ม ส่งออกให้มีสินค้าตกค้างจำนวนมาก ที่ต้องส่งสินค้าล่าช้าออกไป นอกจากนี้ เมื่อไม่สามารถปรับเพิ่มค่าระวางได้ เพราะตกลงทำสัญญากันไว้แล้ว ก็ใช้วิธีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียม (surcharge) ในรูปแบบใหม่ ๆ เพิ่มจากราคาค่าระวางของปีที่แล้วที่โดยตู้ 20 ฟุตราคาประมาณ 1,200 เหรียญต่อตู้ ตู้ 40 ฟุตประมาณ 1,500 เหรียญต่อตู้ ตอนนี้สินค้าที่ตกเรือส่วนใหญ่จะเป็นพวกสินค้าที่มีน้ำหนักมาก ค่าระวางถูก เช่น ปิโตรเคมี สารเคมี เม็ดพลาสติก ข้าว ยาง ปริมาณสินค้าส่งออกที่เพิ่มขึ้นจากการฟื้นตัวของเศรษฐกิจ เพราะระวางที่จำกัดไว้ ถ้าขนส่งสินค้าปกติจะมีน้ำหนักประมาณ 18 ตัน แต่ถ้าขนส่งพวกสินค้าหนักมีน้ำหนักถึง 28 ตัน สายการเดินเรือจะเลี่ยงเอาระวางไปขนสินค้าอื่นที่มีน้ำหนักเบา และราคาดีกว่า ที่สำคัญระวางเรือแต่ละลำที่เดินทางมาถึงประเทศไทยปัจจุบันค่อนข้างน้อย เพราะผู้ส่งออกจีนยอมจ่ายค่าระวางเรือ และค่าพรีเมี่ยมในราคาสูง ดังนั้น เมื่อค่าระวางเรือของจีนปรับขึ้น ทำให้ค่าระวางเรือของไทยปรับขึ้นตามไปด้วย เพื่อให้มีระวางส่งออก นายสุวิทย์ รัตนจินดา นายกสมาคมผู้รับจัดการขนส่งระหว่างประเทศ (TIFFA) กล่าวกับ "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ปัญหาการขาดแคลนระวางเรืออย่างหนักเป็นความจริง อย่างบริษัทของตนเองก็เคยประสบปัญหา สมมติต้องส่งสินค้า 100 ตู้เป็นลักษณะส่งมอบทันเวลา (just in time) แต่ระวางเรือมีจำกัดขนได้เพียง 50 ตู้ ในฐานะ freight forwarder ที่ได้ตกลงทำสัญญากับผู้ส่งออกไว้ต้องยอมรับภาระจ่ายค่าขนส่งทางเครื่องบินเพิ่มขึ้นถึง 3 เท่าตัว เพื่อไม่ให้ผู้ส่งออกผิดนัดลูกค้า แต่อย่างไรก็ตาม ส่วนหนึ่งของการหาระวางคงขึ้นกับความสัมพันธ์ของผู้ประกอบการแต่ละรายกับสายการเดินเรือเองด้วยว่า ในช่วงวิกฤตที่ผ่านมามีการไปบีบสายการเดินเรือไว้มากหรือเปล่า คล้ายกับสายการเดินเรือขณะนี้ถ้ารายใดมีการคิดค่าระวาง ค่าธรรมเนียมสูง ต้องเก็บเป็นข้อมูลไว้เช่นกัน ขณะเดียวกัน ต้องเห็นใจสายการเดินเรือเหมือนกัน เพราะช่วงวิกฤตเศรษฐกิจสายการเดินเรือได้รับผลกระทบขาดทุน ค่อนข้างมาก แม้แต่สายการเดินเรือยักษ์ใหญ่อย่างเมิร์คยังขาดทุนถึงประมาณ 2,000 ล้านเหรียญสหรัฐ บางรายถึงขั้นต้องปิดตัวไป โดยขณะนั้นค่าระวางเรือบางเส้นทางลงไปต่ำกว่า 1,000 เหรียญต่อตู้ และยังถูกบีบราคาจากผู้ส่งออกอีก ดังนั้น สายการเดินเรือต้องพยายามประคองตัวเองให้อยู่รอด ให้ขาดทุนน้อยที่สุด แต่อย่างไรก็ตาม ตนคิดว่าค่าระวางคงไม่ขึ้นไปถึง 1,000 เหรียญสหรัฐต่อตู้ เพราะราคาปัจจุบันค่อนข้างสูงอย่างที่ไม่เคยเห็นมาก่อนอยู่แล้ว คิดว่าทุกอย่างจะเป็นไปตามกลไกตลาด เมื่อถึงระดับหนึ่ง ซึ่งก็บอกไม่ได้ว่าเท่าไหร่ ทุกอย่างคงกลับมาสู่ demand และ supply ที่สมดุล ที่ผ่านมาสายการเดินเรือได้รับผลกระทบจากภาวะการขาดทุนค่อนข้างมาก แม้แต่สายการเดินเรือยักษ์ใหญ่อย่างเมิร์คยังขาดทุนถึงประมาณ 2,000 ล้านเหรียญสหรัฐ มีบางรายต้องปิดตัวไป นายไพบูลย์ พลสุวรรณา ประธานสภา ผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สภาผู้ส่งออกฯ) กล่าวว่า เพื่อแก้ปัญหาการขาดแคลนระวางเรือทางสภาผู้ส่งออกฯได้นัดสมาชิก โดยเฉพาะที่เป็นผู้ส่งออกรายกลาง รายเล็กมาพบกับสายการเดินเรือ 11 บริษัท เพื่อหวังให้ผู้ส่งออกได้ตกลงแผนการส่งออกโดยตรงว่า เดือนนี้จะมีกี่ตู้กับบริษัทเรือ เพื่อบริษัทเรือจะได้จัดระวางเรือไว้ให้ โดยต้องไม่ต้องผ่านบริษัทตัวแทนรับจัดการขนส่งสินค้า เพื่อเป็นการลดต้นทุนตัวกลางได้ส่วนหนึ่ง นายชูเกียรติ โอภาสวงศ์ นายกกิตติมศักดิ์สมาคมผู้ส่งออกข้าวไทย เปิดเผยว่า ขณะนี้มีการปรับขึ้นค่าระวางเรือ 4-5% และมีปัญหาเรือหายาก เพราะเรือเปลี่ยนเส้นทาง หลังประสบปัญหาขาดทุน ซึ่งต่อไปอาจจะกระทบกับการขนส่งสินค้าข้าวที่ส่งออกเฉลี่ยเดือนละ 6-7 แสนตัน โดยปัจจุบันใช้เรือคอนเทนเนอร์ 30% และที่เหลือเป็นเรือขนาดใหญ่อีก 70% แต่ขณะนี้ยังไม่กระทบ เพราะผู้ซื้อได้ชะลอการซื้อ ข้าวไทย หลังจากราคาข้าวไทยปรับตัวลดลงมากอย่างต่อเนื่องจนส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของลูกค้าที่สั่งซื้อล่วงหน้าไว้ ได้ชะลอการส่งมอบไปก่อน ซึ่งจะส่งผลกับการส่งออกในช่วงไตรมาส 2 นายวัลลภ วิตนากร กรรมการเลขาธิการสมาคมอุตสาหกรรมเครื่องนุ่งห่มไทย เปิดเผยว่า การปรับขึ้นค่าระวางเรือยังไม่ ส่งผลกระทบต่อการส่งออกเครื่องนุ่งห่ม เพราะส่วนใหญ่จะใช้ระบบซื้อขายด้วยราคาเอฟโอบี ซึ่งลูกค้าจะเป็นผู้รับผิดชอบค่าระวางเรือเอง แต่ก็จะนำไปคำนวณเป็นต้นทุนหลังจากนี้ แต่ลูกค้าส่วนใหญ่จะเป็นผู้ซื้อที่มีความสามารถในการต่อรองราคากับ=สายการเดินเรือ เพราะโดยปกติเป็นผู้ใช้บริการสายการเดินเรือ เพื่อสั่งซื้อสินค้าจากทั่วโลก และยังใช้บริการด้านอื่น ๆ ของสายการเดินเรือด้วย เช่น การเช่าศูนย์กระจายสินค้า ทำให้สามารถต่อรองด้านราคาได้ ดังนั้น การปรับขึ้นราคาจะกระทบกับการส่งออกสินค้าที่ใช้ระบบซีแอนด์เอฟมากกว่า เช่น สินค้าเกษตร อาหารสด แช่เย็นแช่แข็ง ขณะที่นายหลักชัย กิตติพล นายกสมาคมยางพาราไทย กล่าวว่า ปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์เริ่มสร้างปัญหาต่อการส่งออกยางพาราไปยังประเทศจีน ตั้งแต่ต้นปี 2553 จนถึงขณะนี้ กรณีปัญหาขาดแคลนตู้ นอกจากทำให้ผู้ส่งออกต้องแบกรับภาระต้นทุนค่าใช้จ่ายเพิ่มสูงขึ้นกว่าช่วงเดียวกันของปีก่อนเกือบ 20% ทำให้สูญเสียโอกาสทางการตลาดไปอย่างน่าเสียดาย เพราะทำให้การส่งออกยางไปยังตลาดจีนล่าช้ากว่าปกติครั้งละไม่ต่ำกว่า 1-2 สัปดาห์อีกด้วย โชคดีช่วงนี้เป็นช่วงฤดูหยุดกรีดยางแล้ว ทำให้ผู้ส่งออกยางไม่ต้องห่วงกังวลเรื่องปัญหาขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์มากนัก อย่างไรก็ตาม คาดหวังว่าปัญหาขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์น่าจะคลี่คลายลงได้ ก่อนที่ผู้ส่งออกยางจะเริ่มต้นส่งออกยางรอบใหม่ในเดือนกรกฎาคมปีนี้